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Así están afectando los costes del transporte a los importadores de piedra

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    Los sobre costes de transporte marítimo y el déficit de contenedores es ya un problema global y que también está afectando a las empresas importadoras de piedra natural. La nueva estructura de oferta logística post-covid que mantiene un recorte de buques ofertados y un aumento considerable de la demanda es una tendencia que se antoja difícil de revertir, especialmente por lo rentable que está resultando para las navieras.

    Granito-Puerto de Vigo

    Un ejemplo es la naviera alemana Hapag-Lloyd que ha registrado en el primer trimestre de 2021 un incremento de los ingresos del 33% en términos interanuales, hasta alcanzar los 4.067 millones de euros pese a sus volúmenes han caído el 2,6%.

    El International Transport Forum (ITF), perteneciente a la OECD, no ha dejado pasar por alto esta situación y ha acusado a las grandes navieras de aprovechar la coyuntura del coronavirus para incrementar el precio de los servicios de transporte para suplir la caída de los tráficos. Otro de los condicionantes es el oligopolio del transporte marítimo, ya que la mitad del mismo a nivel global lo realizan cuatro grandes navieras y ello reduce el poder de negociación de empresas y transitarias frente a ellas.

    Según los últimos datos de la consultora Drewry, las tarifas de transporte de contenedores a nivel global marcan un incremento del 339% interanual en la primera quincena de julio y no se espera una mejora de la situación en los próximos meses. Algo, que acabará siendo repercutido al coste de los productos.

    Hablamos con cuatro empresas del sector para conocer cómo les está afectando los incrementos de los costes.

    Guillermo Oviedo, director general Cupa Stone Iberia

    Guillermo Oviedo

    Cupa Stone, con once centros de distribución en España y tres en Portugal, no está siendo una excepción a los problemas de importación de piedra. Les está afectando de manera especial las importaciones con origen de India y China, donde el flete del transporte ha llegado a ser hasta siete veces más caro que el precio medio previo a la pandemia.

    “Existen bloqueos en la cadena de suministro. La situación del coronavirus en Asia, especialmente en la India, ha afectado a la producción, mientras que la logística se ve interrumpida por la escasez de contenedores disponibles”. Afortunadamente, dada la especialización de la firma, han podido mantener el stock y el servicio de todas sus referencias, aunque repercutiendo una pequeña parte de los costes a los clientes. “De otra manera, no sería posible mantener toda nuestra oferta, con unos plazos de entrega razonables”, explica.

    Sobre cómo va evolucionar la situación en los próximos meses, Guillermo Oviedo anticipa que “en China y la India no va a mejorar a corto y medio plazo”. En su opinión, si este contexto se sigue prolongando de forma indefinida, la solución “será potenciar los materiales nacionales, que en nuestro caso representan el 25% de nuestra gama de productos”.

    Javier Escribá, gerente de Esher

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    Esher, especializados en la importación de piedra natural, se enfrena a la falta de espacio en los barcos, ya que las principales navieras han reducido el número de barcos que salen por ejemplo desde el puerto de Chennai en India. “Nos encontramos con que la oferta de buques es menor, en cambio la demanda de contenedores no está disminuyendo, cosa que nos lleva al segundo problema, y es que al ser superior la demanda que la oferta, los precios de los fletes no paran de subir. Desde enero de 2020 a junio de 2021, el precio de los fletes de India se ha incrementado un 300%”.

    Afirma que “estamos sufriendo la incertidumbre de cuándo podemos cargar, qué podemos cargar y dónde podemos cargar”. En este primer semestre de 2021, han superado la inversión en material con respecto al primer semestre de 2019. “Estamos cargando más que antes de la pandemia. Nuestras estrechas relaciones con India, Brasil y Sudáfrica, han permitido que donde los transitorios españoles no han podido llegar, contemos con transitarios autóctonos, que motivados por nuestros proveedores nos han facilitado algo el trabajo”.

    En cuanto a los costes y su política de precio, señala que “ha sido muy segura y fiable y el mantener ciertos márgenes de seguridad nos ha permitido asumir gran parte de este incremento, aunque ya hemos llegado al límite”. Explica que han aguantando un semestre con la misma tarifa de precios, “aunque ya es un hecho que no se puede mantener. Estamos realizando un estudio muy intenso de la situación y no cabe duda que en septiembre sacaremos una nueva tarifa”.

    La parte positiva a la que apunta del actual contexto es que están saliendo del mercado importadores y traders “sin ninguna infraestructura, que ya no pueden seguir dinamitando el mercado”.

    En cuanto a las alternativas a la situación apunta que las tienen que buscar “quienes se han dedicado a destruir en vez de construir un sector fuerte. Quienes han comprado a 5 para vender a 5,50 son los que deben valorar las alternativas. El mármol compacto procedente de China es un ejemplo. Venga traer contenedores de un material de 20 € que se vende con unos márgenes de 10%. ¿Dónde está ahora ese material? Simplemente no hay. No es nuestra línea”.

    José Carmelo Tremiño, gerente de Graypicar

    carmelo graypicar

    Graypicar, especializados en la comercialización de ónix en España, también está siendo una de las víctimas de los altos costes de los fletes.

    “Creo que para todo el mundo esta situación está siendo extraordinaria, partiendo de la base de que no es algo que dependa de nosotros, pero por desgracia por supuesto que nos afecta, ya que hace al cliente demorar más su decisión a la hora de concretar una orden de compra. Al fin y al cabo, el precio del transporte siempre es un factor determinante para el cliente», afirma Carmelo.

    Señala que ante la falta de equipos y los constantes roleos que hacen las navieras sin previo aviso, “en estos momentos resulta casi imposible determinar un día establecido de carga y que se cumpla”. Explica que antes de esta situación, de un día para otro se pedía un contenedor y se posicionaba en las instalaciones sin ningún tipo de problemas. “En estos momentos, esa situación es prácticamente imposible que se pueda dar, con los consiguientes retrasos y perjuicios que le puede ocasionar a nuestros clientes”.

    Con subidas que han llegado a un punto de alcanzar hasta un 250% del importe inicial del flete asevera que ha habido mercados que les ha costado más asimilar. “Se trata de los mercados donde se comercializan calidades más económicas. Aún así, el cliente de este mercado ya ha sabido adaptarse a esta nueva situación tan complicada con una nueva estrategia de mercado”.
    En su opinión, “más pronto que tarde los precios de los fletes tenderán a regularse y a dotar a los mercados de la tan ansiada estabilidad económica”.

    Guillermo Pérez-Aboy, director general de la división de granito de Levantina.

    Guillermo Pérez Aboy
    En el caso de Levantina, con un volumen muy importante de transacciones, el incremento de los costes les afecta tanto a nivel de importación como de exportación.

    Guillermo Pérez-Aboy, director general de la división de granito de Levantina atestigua que “somos muy sensibles a estos incrementos debido al volumen de importación y exportación que realizamos vía marítima para y desde nuestras fábricas. A esto se suma la importación de productos elaborados que realizan nuestras filiales extranjeras. Afortunadamente hemos planificado nuestros inventarios de forma que se minimicen los impactos sobre nuestros clientes, pero estamos preocupados por la evolución a medio y largo plazo”.

    Pérez-Aboy habla de incrementos de hasta un 600% en algunos trayectos hacia Europa y donde el problema en muchas ocasiones es que la oferta es cero. “Algunas escalas directamente se cancelan”. Apunta a problemas importantes para la importación en rutas desde Brasil -donde además no hay suficientes contenedores disponibles-, desde África y también desde Asia. “De algunos orígenes no vienen buques, los últimos buques de Zimbabwe se están retrasando mucho y es preocupante”.

    “El problema al que nos enfrentamos no sabemos si va a dejar de ser coyuntural para ser estructural”. Además, suscribe que este contexto de sobredemanda y escasez de oferta “está siendo rentable para las navieras que pueden no tener incentivos para que esta situación mejore”.

    El director general de la división de granito de Levantina manifiesta ya un incremento del precio de las materias primas y consumibles para la fabricación y adelanta que, aunque Levantina no ha trasladado de forma generalizada los sobrecostes a los clientes, “a finales de año tendremos que analizar los precios para 2022 si la situación persiste”.

    Carmen María, directora comercial de Mármoles Sol

    carmen maria-marmolessol

    Mármoles Sol es otra de las empresas españolas de referencia en la importación y comercialización de piedra natural. Carmen María, directora comercial de Mármoles Sol, señala que “el precio del transporte se ha triplicado en el último año, pero en estos meses es hasta seis veces más. En nuestro caso, nos hemos adelantado a esta situación porque preveíamos que los precios se iban a incrementar mucho, así que en enero triplicamos las órdenes de pedidos pese al coste que ha supuesto. Funcionamos con un stock más alto de lo normal y con la previsión que hicimos ahora mismo no tenemos problemas”.

    La firma andaluza ha asumido los incrementos de precio y según Carmen María “no hemos trasladado ningún incremento de los sobrecostes a nuestros clientes”.

    En la actualidad dice que los precios de julio y agosto están siendo totalmente desorbitados, con fletes de hasta 7.000 dólares. “Podemos permitirnos saltarnos agosto y hacer booking en septiembre”.

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